2026年8月7日

 

在中國，一輛售價約1萬美元的比亞迪海鷗，可以配備反應靈敏的數位化操作介面、空調、仿皮座椅以及較為先進的駕駛協助工具。這些配置在美國市場上往往要花數倍價格才能獲得。

美國電動車專業媒體InsideEVs記者凱文·威廉姆斯(Kevin Williams)曾試駕過比亞迪海鷗以及多款中國電動車。他說，這款車展示了中國汽車製造商如今能夠提供多高的性價比。

“真的沒有可比性，”威廉姆斯在接受美國之音(VOA)採訪時說。“在美國，沒有任何一個品牌能以這樣的價格提供同等水準的價值。”

但美國消費者買不到比亞迪海鷗。美國國會兩黨議員正在推動的一項兩黨法案，可能不僅確保這款車繼續被擋在美國市場之外，還將進一步限制與中國有關的汽車軟體、通信模組、自動駕駛系統和其他聯網技術。

由俄亥俄州共和黨聯邦參議員伯尼·莫雷諾(Bernie Moreno)和密西根州民主黨聯邦參議員艾麗莎·斯洛特金(Elissa Slotkin)共同提出的《聯網車輛安全法案》(Connected Vehicle Security Act)，7月22日經修訂後在美國參議院商務委員會以口頭表決方式通過，等待提交參議院全院審議。

該法案的眾議院版本由眾議院中國問題特設委員會主席、共和黨聯邦眾議員約翰·穆勒納爾(John Moolenaar)與民主黨聯邦眾議員黛比·丁格爾(Debbie Dingell)推出。這兩位眾議員也都來自美國汽車製造業樞紐密西根州。

該法案擬禁止進口、銷售和使用由中國及其他被美國政府認定為“外國敵手”的國家製造的車輛，同時限制中國開發的聯網汽車軟體、硬體和資料系統。

法案支持者說，中國聯網汽車可能成為移動監控平臺，並利用國家補貼和產業政策摧毀美國汽車製造業。但有些汽車專家說，中國電動車也代表著美國消費者尚未接觸到的一批價格更低、軟體更先進、開發速度更快的產品。這場爭論也引出了一個更大的問題：美國國會究竟試圖擋住什麼--中國的監控能力、政府補貼下的不公平競爭，還是一個可能迫使底特律大幅降價並加快創新的強大競爭者？

 

“一個極具競爭力的威脅”

威廉姆斯說，中國電動車的優勢已經不只是價格便宜。

他說，一些中國電動車可以在不到15分鐘內將電量從10%充至80%；中國電動車製造商蔚來則建設了換電站，可以在大約3分鐘內更換整塊電池。威廉姆斯本人曾使用過這套換電系統。

“我們這裡沒有類似的東西，”他說。

威廉姆斯承認，中國汽車的表現並不完全一致。一些車型在轉向、底盤調校和整體駕駛感受方面仍不如歐洲、日本或美國的成熟產品。

但他說，這種差距正在迅速縮小。一些中國製造商不僅擁有成本優勢，在快速充電、電池技術、車載軟體和產品更新速度上也已經超過不少西方競爭者。

威廉姆斯表示，美國消費者還可能對中國汽車市場上某些技術的普及程度感到驚訝，包括反應迅速的軟體、大尺寸觸控屏和較先進的駕駛協助工具。這些配置如今甚至出現在相對廉價的車型上。

在被問及中國電動車究竟主要是價格更低，還是產品本身已經優於西方競爭對手時，威廉姆斯說：“我認為兩方面都有那麼一點。”

“這不僅是因為中國在這個領域進行創新，而且他們還能以低得多的成本做到這一點，”他說。

威廉姆斯列舉了比亞迪、吉利、蔚來和消費電子製造商小米等公司，認為這些企業都有可能吸引美國消費者。

談到國會目前的立法努力，他給出的結論非常直接。

“我認為，國會正在擋住一個極具競爭力的威脅，”威廉姆斯說。“這些車總體上非常不錯。如果它們進入美國市場，我完全可以想像美國消費者會喜歡上它們。”

 

莫雷諾：“汽車芬太尼”

法案發起人莫雷諾參議員曾長期從事汽車銷售。他把中國汽車構成的風險描述為對美國工業基礎和國家安全的雙重威脅。

他在7月接受美國之音採訪時說，這項法案旨在防止中國及其他被列入美國“受關注的外國實體”名單的國家摧毀美國汽車工業，並危及國家安全。

在被問及該法案如何保護美國汽車製造業時，莫雷諾說，許多西方國家已經坐視本國重要工業基礎逐漸消失。

“我們絕不會允許這種情況發生，”他說。

這項法案不僅適用於直接從中國進口的車輛，也涉及與中國有關的聯網技術，以及原本可能通過第三國進入美國的車輛。

莫雷諾說，按照法案，即使是來自加拿大或墨西哥的訪客，也不得駕駛受限制的中國聯網汽車進入美國。

“他們會在邊境被攔下來，”他說。

他把擬議中的禁令與美國阻止致命毒品入境的措施相提並論，並把中國聯網汽車稱作“汽車芬太尼”。

這項法案比美國行政當局目前實施的聯網車輛規定走得更遠。按照美國商務部現有規定，美國將從2027車型年開始限制受管制的中國和俄羅斯關聯軟體，並從2030車型年開始限制某些車輛聯網通信硬體。

有關規定涵蓋使車輛能夠通過蜂窩網路、衛星、Wi-Fi和藍牙與外部通信的系統，以及用於高度自動駕駛系統的軟體。

 

一輛車能知道什麼？

長期研究網路安全與科技政策的專家詹姆斯·路易士(James Lewis)說，根本風險並不僅存在於電動車，甚至也不只存在於中國品牌汽車。

“聯網汽車會利用無線連接傳輸車輛的位置、狀態和行駛方向等資料，”路易士在接受美國之音採訪時說。“任何汽車都是如此。”

他說，真正令人擔憂的是，如果車輛本身、其軟體或通信模組與中國公司有關，而這些公司可能被北京當局要求提供資料存取權限，將會發生什麼。

為了說明普通車輛資料對情報機構可能具有的價值，路易士舉了維吉尼亞州北部123號公路的例子。這條道路經過美國中央情報局(CIA)總部。

他說，如果一個情報機構能夠獲得聯網汽車資料，理論上就可能識別出哪些車輛經常進入中情局園區，追蹤這些車輛之後的行蹤，並把這些資訊與其他資料庫結合起來。

“你可以知道每一個拐彎進入中情局的人，”路易士說。

他說，單條資料看起來可能無害，但中國已經在收集海量資訊，並利用資料分析技術識別數百萬人行為模式方面積累了相當能力。

類似資料還可能被用來觀察軍事基地、港口、電網設施和其他敏感地點周圍的交通變化。

路易士說，聯網汽車帶來的風險在某些方面與智慧手機相似。中國已經能夠通過其他設備和商業資料庫收集大量資訊，但這並不意味著美國應該允許更多資料來源出現。

“船上已經有洞，並不意味著你還要再鑽一個洞，”他說。

 

預防性的措施

目前並沒有充分公開證據證明，中國汽車製造商已經在利用在海外收集的車輛資料，系統性地為中國政府從事間諜或監控活動。

路易士承認，國會採取的主要是一種預防性的措施--它所針對的是技術能力和潛在風險，而不完全是已經公開證實的濫用行為。

但他指出，中國自己也曾因數據安全擔憂，限制特斯拉進入部分政府、軍事和其他敏感設施。這說明北京同樣認為，汽車上的攝像頭、感測器和聯網系統可能具有情報價值。

“既然中國認為這樣做有必要，那麼國會也有理由這樣做，”他說。

他還提到美國過去對華為和抖音海外版TikTok的擔憂，認為這些案例表明，中國企業掌握的商業資料和技術有可能與國家安全目標交織在一起。

不過，這種風險並不僅僅存在於一輛掛有比亞迪、蔚來或小米標誌的汽車上。

路易士說，歐洲和美國汽車製造商也可能使用中國製造的通信模組、零部件或軟體。因此，一輛美國或歐洲品牌汽車如果包含關鍵的中國聯網技術，也可能引發類似擔憂。

他認為，從安全角度看，監管物件不能只按照汽車品牌或最終組裝地點來劃分。

這恰恰也是立法執行中最複雜的問題之一：在一個由全球供應商共同生產的現代汽車中，如何界定一段代碼、一個通信模組或一套自動駕駛系統的“國籍”？

 

美國汽車業要求“嚴密封鎖”

代表大多數在美國銷售汽車的主要製造商以及零部件供應商、電池企業、半導體公司和自動駕駛技術開發商的汽車創新聯盟(Alliance for Automotive Innovation)，明確支持《聯網車輛安全法案》。

聯盟主席兼首席執行官約翰·博澤拉(John Bozzella)在7月14日寫給參議院商務委員會主席、德克薩斯州共和黨聯邦參議員泰德·克魯茲(Ted Cruz)和首席民主黨成員、華盛頓州聯邦參議員瑪麗亞·坎特韋爾(Maria Cantwell)的信中說，中國試圖主導全球汽車製造業，需要美國政府立即採取經濟和國家安全措施。

博澤拉說，中國的汽車產業戰略建立在“不公平貿易、補貼、智慧財產權盜竊和監控”等做法之上。

信中說，美國汽車產業在全美50個州支持約1100萬個就業崗位，每年為美國經濟貢獻近1.5萬億美元。允許中國車企削弱美國最大的製造業部門，將威脅美國的經濟和國家安全。

該聯盟還指責中國車企在世界各地傾銷低價汽車，並稱這些車輛搭載的軟硬體能夠為中國共產黨收集、處理並傳輸敏感性資料。

信中援引的資料顯示，中國汽車在歐洲的市場份額2025年達到5.8%，接近2024年的兩倍，並預計到2035年達到約15.5%。

博澤拉不僅支援法案，還要求法案文本進一步收緊限制措施。

他敦促參議院商務委員會明確禁止美國商務部向比亞迪、奇瑞、上汽和其他獲得中國政府補貼的車企發放特別許可，使其無法在美國生產、銷售或進口聯網汽車。

他把中國聯網汽車稱為“行駛的監控機器”，並呼籲對這些汽車和系統實行接近“嚴密封鎖”的措施。

該聯盟說，其成員企業能夠與世界上任何公司競爭，但現在面對的並不是普通的中國企業，而是“中國整個國家”，包括國有企業、補貼政策和政府主導的產業政策。

 

美國車企究竟使用多少中國技術？

儘管汽車創新聯盟支持強硬限制，它過去也警告說，全球汽車供應鏈不可能在一夜之間改變。

該聯盟曾在美國商務部制定聯網車輛規則期間表示，美國市場上的車輛所使用的中國聯網軟硬體總體並不多，但一些汽車製造商仍需要尋找替代供應商。博澤拉說，汽車供應鏈極其複雜，企業不能“打開一個開關”就立即完成轉型，不同製造商所需要的時間也不相同。

在7月14日的信中，該聯盟也要求國會確保法案實現安全目標的同時，不給美國汽車市場造成意外後果，並表示正與商務委員會和兩位主要發起人討論法案細節。

路易士同樣認為，切斷與中國技術的聯繫並不是簡單任務。

他說：“中國、美國--實際上還有歐洲--這三條供應鏈已經深度交織，我們無法簡單地禁止所有中國零部件。”

他說，在某些產品領域，目前並不存在可以立即替代中國供應商的選擇。西方製造商需要開發新技術、建設工廠並擴大產能，而這一過程可能需要數年。

因此，路易士認為，政策制定者必須區分不同風險：整車由中國公司控制、關鍵通信系統來自中國，以及普通非聯網零部件來自中國。他說，這二者未必應該受到完全相同的處理。

 

限制合作，也限制競爭?

威廉姆斯看到的則是另一個問題。

他說，隨著中國在電池、軟體、快速充電和低成本生產等領域取得進展，一些西方汽車製造商已經希望與中國企業進行更深入合作。

但美國不斷擴大的限制可能使這些公司無法在美國使用中國開發的技術，甚至無法引進在歐洲或其他市場銷售的合作產品。

“我認為這些法律在理論上是為了給美國製造商帶來優勢，”威廉姆斯說。“但我不認為它們真正做到了什麼，除了阻止所有人製造出他們能夠製造的最佳產品。”

在他看來，美國汽車工業面臨的危險不僅是被中國低價產品衝擊，也包括因為美國汽車缺乏直接競爭而繼續生產價格過高、軟體體驗落後或車型更新速度緩慢。

他說，中國車企擁有大量年輕工程師，並且對社交媒體、消費者回饋和競爭對手的產品變化反應迅速。企業會投入大批人員，以很短時間更新車型和推出新功能，而這種開發速度説明中國公司在部分領域超越西方車企。

參議院商務委員會主席克魯茲對修訂後的《聯網車輛安全法案》投了支持票。他在審議法案時說，由受關注的外國實體提供的車輛、軟硬體確實構成國家安全風險，但立法也必須避免因限制過於籠統而損害行業競爭。

 

汽車行業支持限制，但也在準備競爭

代表大多數在美國銷售汽車的主要製造商的汽車創新聯盟支持莫雷諾和斯洛特金法案的總體方向，但也告誡說，法案的具體內容要確保美國製造商能夠繼續獲得成功。

博澤拉在該法案提出時表示，中國汽車製造商正以大幅折價的產品衝擊全球市場，美國不應為它們敞開大門。但他同時警告說，“細節很重要”。

這一表態也反映出現代汽車生產背後複雜的供應鏈和跨國合作關係。

與此同時，福特汽車公司高管已經公開警告，汽車行業不能永遠依賴把中國競爭者擋在美國市場之外。

路透社7月報導，福特首席執行官吉姆·法利(Jim Farley)告訴員工，中國汽車製造商可能在未來五至10年內進入美國市場。福特正在開發新一代低成本電動車，希望在成本和生產效率方面與中國製造商競爭。

福特執行董事長比爾·福特(Bill Ford)也曾表示，美國汽車企業最終必須與中國公司“正面對決”，因為無限期把中國汽車擋在美國市場之外並不現實。

福特同時還在歐洲與中國吉利汽車展開合作。在歐洲市場，中國品牌已經在挑戰傳統西方製造商。

與此同時，中國汽車製造商正在墨西哥、加拿大、歐洲和新興市場擴大業務。比亞迪、奇瑞、上汽等公司越來越把海外市場視為未來增長的關鍵。

路透社此前報導，加拿大可能成為中國汽車製造商試探北美市場的一個潛在落腳點。

威廉姆斯形容說，美國正逐漸成為一個與全球中國汽車擴張趨勢相隔離的“孤島”。

他說，他接觸過的許多企業高管和分析師認為，中國汽車最終是否進入美國，越來越不像一個“會不會”的問題，而是一個“什麼時候”的問題。

 

國家安全還是產業保護？

威廉姆斯看到的一個風險是：保護主義措施可能削弱正常的競爭壓力，讓美國汽車企業缺乏生產更好更便宜產品的動力。

他說，中國已經成為全球電動車市場的“風向標”。把中國汽車擋在美國之外，並不能阻止中國企業在其他市場塑造全球產業。

莫雷諾參議員否認他的法案主要是一項保護主義措施。他對美國之音說，中國、俄羅斯、伊朗和朝鮮之所以受到限制，是因為美國聯邦政府把它們列為受關注國家。

然而法案所提出的目標，實際上結合了兩個不同問題：一是防止外國監控，二是防止中國汽車製造商壓倒美國汽車工業。

路易士說，中國巨大的汽車產能，以及中國汽車可能以低價衝擊西方競爭者，屬於貿易和產業政策問題；而車輛資料被收集則是另外的問題，屬於國家安全方面的關切。

路易士說，即使中國成為“全世界最公平的汽車出口國”，“監控問題仍然存在”。

但他同時承認，一些來自汽車製造州的議員，可能會把監控風險當作阻止中國競爭的便利工具。

汽車創新聯盟則認為，兩者本來就不可分割。在其看來，中國汽車的低價、國家補貼、產業擴張和資料收集能力，構成了對經濟安全與國家安全的雙重威脅。